01前悬·麦弗逊
麦弗逊悬架是最基础的独立悬架，也是制造成本最低的类型，其结构是非常简单的。下A型控制臂减振器防倾杆（附件）严格定义麦弗逊其实只有一条「A臂」，这种结构很难理想的控制车辆的侧倾和俯仰角度。原因为仅有一组下A臂自然只能对车轮下方的角度进行有效控制，集成弹簧的减振器与防倾杆只是能一定程度的“防”而不是真的克服。车辆在转向过程中很容易出现车轮上半部分往内侧倾斜，这对于方向盘的指向清晰度是会有一定程度影响的。同时只依靠防倾杆和减振器则整体刚性必然较差，汽车在大幅度减速或加速时会很难控制车辆的俯仰，说白了就是会被一定程度过度压缩而改变姿态与轨迹。所以麦弗逊悬架主要用于普通≤中端代步汽车，当然也有一些跑车以足够理想的材料与调校使用麦弗逊，但这些车毕竟是少数。02前悬·双叉臂
所谓双叉臂其实就是「麦弗逊A臂×2」，结构仍然涵盖：下A臂，防倾杆，减振器，但是减震器会通过上A臂配合并加强姿态的控制能力。这组A臂一般称之为“摇臂”，正由于麦弗逊悬架缺少这组控制结构，车轮在运动中就会出现明显的侧倾，车身的倾斜角度也会难以控制。而加入上摇臂后则能够通过车架的刚性，限制车轮的角度的变化；从而实现稳定的控制倾角，降低刹车“点头”·加速抬头的程度。此时减振器只负责上下压缩的作用力，车轮会以最理想的垂直状态提高指向清晰度。图1：双叉臂结构图2：双叉臂运动与麦弗逊的差异重点：前悬架多连杆大部分是基于双叉臂的改进型。每组A臂的固定点自然只有一个锚点，这种结构确实能比麦弗逊大幅提升车辆的操控，不过还是有可以升级的空间。比如把下三角形摇臂的拆分为两个连杆分别为车轮连接，此时前轮就能够更加精准的控制车轮的倾角。同时还能够降低悬架材料用量，虽然这点点的轻量化看似不起眼，但是簧下质量稍微降低一些都会对驾驶感受有明显的提升。不过这种结构的整体强度一般低于双叉臂，所以主要应用车型还是以追求驾乘体验为主的轿车，运动车型与赛车大多不使用。03后悬·多连杆
≤3连杆是对「多连杆」的统称，因数字太小可能会显得有些尴尬，所以也就用“多”来定义了。后悬架的三连杆主要由三个部分组成，标准其实也不是很高。下摆臂上摆臂纵臂两根摆臂（摇臂）并不是A型臂结构，可以理解为A臂拆分后的“再加强”，功能自然对车轮的角度进行控制。至于某些车辆使用的横向稳定杆并不属于“多连杆结构系统”，这是一组跨越连接两侧车轮的横拉杆，目的是提升车身整体的侧向支撑能力。图1：三连杆结构图2：横向稳定杆的结构与功能重点1：为什么多连杆悬架要用横向稳定杆呢？原因正在于三连杆的横向支撑力普遍比较差，对于车身姿态的控制显然也是不够理想的。那么「增量·4/5连杆」会不会好一些呢？标准答案是会好一些但也不够非常的运动，因为多出的定位臂确实可以一定程度的抵消横向作用力（转弯时产生的作用力相反·支撑则等于相互作用进行抵消）。而且很多四五连杆的悬架系统可以实现“随动转向”，对于车轮角度的控制可以有效的防止转向过度对驾乘体验的影响，所以优秀的多连杆系统一定是「＞多连杆」的标准。重点2：优秀的后悬架同样可以使用。前者抵消横向作用力的能力高于五连杆，结构强度也能够理想的控制车身，曾经是有些轿跑车或中端车用这种系统的。至于双横臂更像是“后置双球节悬架”，概念就像是把A臂拆分两组连杆并进行加强；这种结构的优势是通过不等长的摇臂，在行驶中对于横向力进行有效抵消，同时实现与前轮轴距在相对小的范围内进行调整。这种设定就能够适应更丰富的路面了，其实也更适合轿跑车与拉力赛车，所以某台热销的国产SUV使用这种结构被吐槽，其实只是很多用户不明其所以然而已。关于悬架的主要类型就聊这么多，多连杆并不多且有两类，双横臂与双A臂都是不错的选项；至于麦弗逊也不用吐槽，可以说99%的汽车用户都发挥不出来麦弗逊的极限，当然扭力梁就不谈了。编辑：天和Auto-汽车科学岛责编：天和MCN欢迎转发留言讨论转载请注明：http://www.0431gb208.com/sjsbszl/6889.html
