达喀尔拉力赛近几年卡车组的一个明显变化就是长头车型越来越多，包括卡玛斯、依维柯、雷诺、斯堪尼亚、太脱拉、日野等等都在用长头车；而卡车组以前都是平头车的天下，那么为什么要变成长头车？长头车又有什么好处呢？很多人的理解是长头车更安全，长头卡车的驾驶位确实是向后推了一两米，但这一两米的前面装的并不是防弹装甲，只是一个动力系统的整流罩而已，对于达喀尔这种级别的高强度赛事来说，根本不会产生任何实质性的安全提升；汽车比赛车手的安全取决于赛车里面的防滚架、6点式安全带、头盔、汉斯、防火服和防火内衣，所以长头驾驶室的所谓安全性根本不会起到更换驾驶室类型的决定性作用。改变车头形式的一个重要原因在于上置驾驶室和后置驾驶室对于车手操控的影响；达喀尔比赛的强度是非常高的。举个例子来说，卡车的大梁很粗壮，出现断裂的情况很少，我们平时所见的大梁断裂都来源于物流卡车的严重超载。但是达喀尔拉力赛上因为赛车高速行驶时剧烈的颠簸也会造成卡车的大梁断裂。要知道达喀尔拉力赛的卡车基本上都是空车，除了必要的备件、备胎和油料之外，车上基本上没别的东西，所以大梁不可能存在超载的问题，但在高强度的赛道长时间高速狂奔的时候，大梁会因为强烈而持久的共振发生断裂，由此可见比赛的强度是非常高的，所以从这个角度来说，驾驶位的位置选择是非常重要的问题。为什么说驾驶位的选择重要？对于竞赛卡车来说，改成长头驾驶室更多的考虑是在高速奔跑的情况下，整车的晃动对车手的影响，因为卡车组的速度是相当快的，虽然现在限速km，但是在戈壁滩硬路km的情况下，因为卡车的驾驶室相对非常高，通常会超过3.5m，在这么高的情况下，无论减震器调校的有多好、胎压有多低，整个车跑起来的时候从地面到驾驶位置，它的整车抖动幅度是按比例放大的，越往高处抖动放大的会越厉害，而平头卡车的车手坐在轮胎的正上方，他就变成受抖动影响最大的最远端。前几年曾经有卡玛斯卡车在高速奔跑时候的车内抖动视频，可以清晰的看到车内三个人在车辆剧烈颠簸时脑袋晃动的幅度和频率非常高，这种晃动对于带上头盔之后颈椎的压力是非常大的，这就是平头车的驾驶位置把抖动放大造成的。而长头车最大的好处在于车手处于前轴的后面。更靠近整车重心的中间点，这样车手在遇到剧烈颠簸时被抖动的幅度就会小很多；抖动的小车手就会在相对稳定的状态下驾车，那么在长距离赛事中车手对于体力的消耗就要少得多，也能够在相对稳定的情况下操控车辆，这个非常重要。一台3m5高的卡车，坐在车轮的上面和车轮的后面抖动幅度是完全不同的；尤其是高速不平整的路段行驶时，车手的稳定性也是不同的，而操控一台十几吨的大卡车稳定性是非常重要的；因为坐姿不稳定、形态不稳定，必然会影响到车辆行驶的稳定性，所以怎么选择车手在车辆上的位置就非常重要。其实无论驾驶舱是在上还是在动力舱之后的位置，对于卡车来说，三米多高的车身，车手坐姿的高度都差不多，所以远处的视线基本都是不变的，顶多对于近处下视会有些影响，而越野拉力赛这种狭窄地势的环境很少，大部分赛段几乎没有，并且即便有路书上也会标注，车手和领航提前观察就可以了，所以视线并不作为重要的影响因素来考虑。当然也有车队认为这个坐着的位置无所谓，比如卡玛斯大师车队，前几年它们有长头车型出现，跑过达喀尔、跑过丝绸之路，也跑过国际汽联的越野世界杯，统统都拿了冠军，但这两年出马的又都是清一色平头了；所以每个车队是看重形象、看重商业需求还是看重视线、看重操控稳定性，大家的选择各不相同，就像汽车组有人爱开四驱，也有人偏爱两驱的Buggy；有的人可以轻松跑20km，也有人跑不了2km就已经喘的快要累死。条件不同，选择就不同。预览时标签不可点收录于合集#个上一篇下一篇
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