当人生第一次的南美之旅留给了达喀尔拉力赛，脑袋里总会有这么几个字如弹幕一样飘过，这是真的么，这是真的么。当头发开始稀疏的勒布就站在离你五米的地方，DKR和海拉克斯从眼前呼啸而过，KTM和本田的神车连串地越过沙丘，于是，捏了一把还在昏睡的肉脸，哦，原来梦想来的突然，还来不及清醒过来，那些追逐达喀尔梦想的人就已经出发了。当我们怀揣着万人民币还在执着于一砖一瓦的时候，有些人已经用这些钱争取到了通往达喀尔的大门。
光有赛车和赛照就能参赛了？NO，还差得远呢，达喀尔远比预想的要复杂和艰苦。那么参加达喀尔拉力赛到底需要投入多少真金白银？门槛有多高？个人参赛是否遥不可及？我们通过达喀尔拉力赛组委会，今年参加达喀尔的非职业车手毛瑞金以及曾经参加过达喀尔的职业车手门光远从各自角度给出了对于达喀尔的理解，看了之后但愿你不要负能量爆棚。
虽然达喀尔在创办之初真的不是为了赚钱，但却在商业上的确获得了极大的成功，成了一个相当赚钱的赛事。可是作为三观极正的达喀尔组委会也不是轻易就能被金钱收买，除了必要的费用以外，还要满足很多条件。因此他们列下严格的条款：
第一点居然是要参赛人有着情比金坚，秋毫无犯的好人品。小时候的思想道德课，爱国主义教育都没有白上，这时候就派上了用场，必须要三观正，无劣迹。其实大致底线是不能有犯罪记录吧，要不你连去南美的签证都搞不定。
如果说第一点有泛泛之谈，第二点就是实打实的硬指标。富二代接手个家族产业，还得从头把业务慢慢熟练呢，何况打工的，没点经验怎么混社会。达喀尔这么苦逼的赛事，没两把刷子不可能玩得下去，所以赛车驾照、之前参赛的经历和成绩是必须有的。
第三点就会考虑下你的国籍，代表那个国家出赛。这项赛事是法国人泽利?萨宾开创的，一直以来，法国人参赛数量都是排在前列，今年夺冠的彼得?汉塞尔，呼声极高的勒布都是法国人。
第四点，其实在达喀尔里是非常非常非常（重说三）重要的前提条件，那就是后勤保障。兵家说，兵马未动粮草先行，在达喀尔拉力赛这个持久战中，没有完备的后勤保障工作，是不可能参加这项赛事的。可以说，后勤保障团队的地位等同于参赛车辆和车手两者总和的重要性。所以组委会要求参赛选手应该有必要的后援支持。
组委会为个人参赛的摩托车手提供的维修区作为危险系数和更艰苦的摩托车以及ATV车型，组委会还有附加的条件：选手不能太年轻，至少也得18岁以上，另外，必须持有FIM（国际摩托车联盟）颁发的越野拉力赛照。对于达喀尔这样要求有很高经验值的比赛来说，没有什么大赛经验的选手被拒的概率几乎是百分之百。
左边的法国大姐来自组委会，神通广大，也给我们普及了很多达喀尔的“规矩”。让我们来看看组委会的大姐大（一位神通广大的工作人员。她负责安排媒体行程，协调采访，接待组委会高层等等重要工作）是怎么说的吧。听完费用部分后，相信你对达喀尔的认识会从一场比赛演变成奢侈的大趴。
首先，注册费那是必须的。作为国际顶级赛事，达喀尔的报名费也不便宜，比如摩托车及ATV的注册费在欧元（车手与车的打包方案），汽车组与卡车组则是根据车手及车辆单独提交注册费用，车手为欧元，汽车组每台车欧元，卡车根据型号4欧元到5欧元不等。而且超大尺寸车辆的注册费更高，后援团队的人员和车辆同样需要交纳人员和车辆注册费。大家感兴趣可以算算，仅仅是注册费就已经是一笔不小的开支。
当然，注册费还涵盖了营地的基础设施使用和基本的医疗保障。而营地的住宿，食物和最大的成本支出，也就是维修是不包含在其中的。因此，在营地我们能看到很多帐篷，不少车手为了节省费用，索性就在空地上搭个帐篷，和衣而睡。
只有标致这样的大厂队才有完备的后援保障团队此外，组委会为那些没车没后援的“裸奔”车手提供了一揽子解决方案，不用费心的代价是费钱。参加摩托车组别的比赛，至少需要30万欧元（约合人民币万元）；参加汽车组别，至少需要48万欧元（约合人民币万元），而且这只是起步的价格，其中包括了组委会提供的多项服务，充值越多，服务自然也就越多。以起步价格为准，组委会提供从医疗到后援维修，零件供应等保障。甚至还可以从组委会租用赛车，随着赛车性能的提升与保障团队的服务项目增多，投入也就如无底洞一般。
2毛瑞金：万人民币圆一个梦，值了！对于圆梦这个事儿，还是有很多的人不惜重金参加达喀尔。今年参加达喀尔拉力赛T3组别的毛瑞金老大哥就是这么一位大神，他不仅以个人名义无赞助的条件下，自筹资金参赛，还拿下了该组别的亚军。
人说六十知天命，在这个年纪通常是儿孙绕膝，享受天伦之乐的时候了，可是已经61岁的毛瑞金却一直把参加达喀尔拉力赛作为一个梦想。谈梦想可能会让人觉得太过宏大遥远，不过他就是一步步将梦想变为现实。
毛瑞金（左）与他的领航员，图片由毛瑞金提供虽为业余车手，但毛瑞金像厂队车手那样要求，他强调：“体能，时间和钱，三个要素缺一不可”。达喀尔赛道的设计就是挑战人的极限和车的极限。他半年前就开始体能训练，以及控车的练习。而参赛前的准备和参赛所需一个月时间是肯定不能再有其他安排。
毛瑞金坦言：“参加达喀尔，钱是绕不开的门槛。烧钱是一定的。他此次邀请了一支法国的保障团队，只要不是人为的翻车、撞车，包括每天的维修，配件，易损件供应都在这个打包的合同内，另外，比赛期间的饮料和食物都做了一定的准备，因此总计花费大约多万人民币。他相信“专业的事情由专业的人来做”，这样才能更专注于开车。他觉得，钱虽然不便宜，但这种拎包就能参赛的方式是不错的选择。
毛瑞金驾驶的UTV赛车，图片由毛瑞金提供对于大陆地区想要参赛的车手，除了持有国际赛车执照，还需要有中汽联出具的参赛函才可以进行注册。而且需要充分考量赛事难度和自身条件，不要盲目参赛，在体能和技术上做足功课，如此才有可能顺利完赛。
在第六赛段遭遇事故，抢修耗费了两个小时修车的间隙，我与毛大哥合了影。能在达喀尔遇到中国车手，作为中国人倍感骄傲。毛瑞金顺利完赛，并获得T3组亚军，图片由毛瑞金提供毛瑞金没拉赞助，对于成绩并没有太高的期望，主要是享受过程，这样的心态反而帮助他每天越跑越顺。他说：“人身和车辆的安全是在比赛中特别需要重视的点。比如遇到有超车报警，特别是T4组的重型卡车超车时，飞沙走石，相当危险，他一般都会停下来躲避。再比如沙丘赛段，环境气温很高，高负荷下赛车的水温和油温经常报警，为了保证车辆工况稳定，有时候也强制休息片刻，这样才保证了他能坚持跑完比赛。
3门光远：至少修炼5年理性参赛重在体验早在十年前，门光远就参加了连续两届达喀尔拉力赛，目前也在从事与达喀尔相关的行业，对达喀尔的理解则更强调客观与理性的分析。通过毛瑞金亲身经历和感受，我们也从门光远讲述的经验中得到了印证。
不过年与年，达喀尔拉力赛还是在非洲举行，“如今的南美与非洲的环境不太一样，地域没有非洲宽阔，后勤保障更容易同公路与赛段相通，但是南美的海拔更高，气候炎热，给车队和车手带来新的挑战。”
相比国内很少有车手能参加达喀尔，“国外以个人名义参赛的车手确实有很多，但他们并不看重成绩，在这个过程中以体验达喀尔的文化为主，达成自己的愿望”。这是很多业余车手所追求的理想的生活方式。之前，毛金瑞也谈到了类似的参赛初衷。
国外以个人名义参赛的车手很多，条件相比大车队来说就简陋了许多门光远也指出业余车手参加达喀尔，除了体能、驾驶技术的准备以外，与领航员的配合，对车队运营的理解，对赛事的理解都需要有一个积累的过程。因此，3-5年的准备后再参赛是比较理性的。事实上，“一般能够了解达喀尔，也需要几年时间，去观察，去体验。这段时间主要是与车队，与来自不同国家的车手，多多沟通和交流，从而获取经验。不要贸然参赛而忽略安全的重要性，由于对规则的不了解，只会徒增比赛中的风险”。与此同时，“车手要积累经验，保持良好的心态，在达喀尔这样的长距离赛事中，减少犯错的几率，犯错越少，成绩也就越好。目前厂队都是从现役车手里选择成绩最好的种子选手，业余车手一般是没有机会以厂队名义参赛的。”
门光远当年是作为三菱车队的车手参加达喀尔门光远说仅仅是这块领航表就有讲不完的故事，它汲取了比赛很多惨痛的经历才有了这样的设计达喀尔绝不是一个人在战斗，这是一套系统的解决方案。无论是专业车手，还是业余车手，找到理想的车队平台十分关键，而这个团队要有良好的运营能力，管理能力和丰富的经验。因此，资金不够充裕的条件下，就参加达喀尔也不是很理性的行为。他建议应该从国内的或者小级别赛事开始进入，强化对赛事的理解和经验的积累。并且未来国内会有跟达喀尔赛事相接通的赛事建立，会给大家提供更多上升的通道和机会，而他本人也在做着相关的工作。简单说，我们钦佩那些为梦想扎实前行的人，但达喀尔确实需要更理性的对待，三思而行。
预览时标签不可点收录于合集#个上一篇下一篇