召唤Quattro的精神意味着要完成很艰巨的责任。到底有多艰巨？为了探寻答案，我们试驾了传奇车手StigBlomqvist当年的那辆B组拉力赛车。
要说哪款车最能体现拉力赛B组的疯狂，恐怕非年的S1E2Quattro莫属。它的战绩不是最好的，技术也不是最夸张的，但它那狂野的扰流板、全轮驱动和强悍的动力输出，一定会让一个从年穿越到未来10年后的拉力车迷感觉不可思议，也就是假如锐马克Nevera和E-LegendEL1这样的零排放汽车出现在10年前——日产聆风刚上市的时候——我们会有的感觉。
而此刻，随着油门被狠狠踩下，转速表达到了转/分钟，整辆车在3秒钟前看起来还像是笔直的道路上开始狂躁地扭动着向前疾驰，我可以确认，它的驾驶感受和各位想象的一样癫狂。
我们大多数人对Quattro这款传奇车型的诞生都很熟悉：20世纪70年代末，奥迪从大众的Iltis越野车身上看到了潜力，并将它采用的四轮驱动技术应用在了一款基于四门轿车80开发的新型双门轿跑车上。
在年的奥地利一月拉力赛上，赛车版Quattro首次正式亮相，第2年便在这项赛事中领先第2名20分钟夺冠。赛季，奥迪凭借Quattro赢得世界拉力锦标赛（WRC）厂队总冠军，年夺得车手总冠军，到赛季将双料总冠军收入囊中。拉力车迷不知道的是，原本基于公路车型、参加4组比赛的Quattro要经历怎样彻底的改变，才能在专门打造的B组机器面前保持竞争力。
什么东西比塑料窗更轻？有个大洞的塑料窗。
奥迪没有像其他许多车厂那样从零入手、全新开发特制的拉力赛车，而是利用较为宽松的B组规则对Quattro进行了根本性的改造，并且按照国际汽联的规定，生产了辆SportQuattro公路车型上市销售。坐进SportQuattro车内，起初几乎看不出它与普通Quattro有什么区别，最明显的不同是竖直的前风挡，它是从四门轿车80上拆下来的，目的是减少反光。但是转过头看看不存在的后座空间，或者转动方向盘切入弯心，更大的变化就显现了出来：为了提升灵活性并消除可怕的转向不足，奥迪的工程师将轴距缩短了毫米，另外除了车门，几乎每块车身板材都是由凯夫拉或玻璃纤维制成。
与我几个月前驾驶过的普通长轴距Quattro相比，这个更轻、更短的版本明显感觉更灵活，而且速度快得多。新型2.1升20气门5缸发动机可产生马力的最大功率，比最初的版本提升了50%以上。0到公里/小时只需4.8秒，突破公里/小时大关不到13秒。在年，只有兰博基尼Countach这样的超跑而且需要技艺高超的驾驶者配合才能更快，而即便到了36年后的今天，当变速器挂在3挡、增压器发挥出威力时，它表现出的活力依然值得赞叹，让我不禁好奇驾驶真正的WRC版是什么感觉，毕竟它的动力是原来的两倍，还少了几百千克的配重……
答案嘛，各位听到后应该不会惊讶，是既恐怖又刺激。我们今天驾驶的是当年奥迪厂队的拉力赛车，德国车手WalterRhrl（这个名字看着很熟悉？没错，他曾经以保时捷测试车手的身份多次出现在这本杂志上）在奥地利Semperit和英国RAC拉力赛中驾驶过它，在RAC他因为翻车给车辆造成了严重损伤。今天在某些视频网站上还有瑞典车手StigBlomqvist在年的芬兰拉力赛驾驶着它腾空而起的画面。
注意看，转速表向左扭转了一定角度，
让最有趣的部分处在了最顶端。
先别管腾空而起和随后的落地，光是让它起步就很有难度，这要怪差速器太紧张，离合器的啮合也太突兀。换挡杆顶部有个白色开关，现在成了多余之物，当年的作用是自动离合，让车手可以在换挡时左脚刹车右脚加油，以保持住高转速进而让涡轮增压器始终全力发功。
发动机很容易点火，怠速时欢快地运转着，换挡轻得令人称奇，入位时很是果决，比公路版的懒散令人满意得多。扫视布满几十个仪表的驾驶室，我发现方向盘背后那对细长的拨杆开关还有双闪灯开关和我学车时使用的1.0升第2代Polo很像。
低转速时的表现也很像。可一旦转速表指针超过转/分钟，一切都开始变得非常模糊了。这辆车从在赛场上时的马力调低到了“只有”马力，让我很难相信，因为我驾驶过的其他车，无论是马力的Skyline还是马力的超跑，在增压器发功时都没有如此残暴的感觉。
即使已经体验过五六次，即使已经为后背上的猛击做好了心理准备，即使已经记住了这一击将在转速表指针处于哪个位置时到来，并提前转/分钟绷紧了手腕以便让方向盘尽量保持在正位，但当那股力量爆发出来时，它还是让我摒住了呼吸，并且推动着前轴狂躁地左右摆动。
我们驾驶的这辆车曾经由
StigBLomqvist和WalterRhrl驾驶过，
后者开着它翻过车。
等到车靠上了弯心、我认为需要让它大力加速时，就已经太晚了。应该在入弯前就跺下油门，随着已达30年高龄的前轮胎开始向外侧滑动，原本很沉重的助力转向系统变轻了。WalterRhrl说过，S1是必须提前两个弯道就考虑好驾驶动作的车。它感觉像一台武器级的机器，设计初衷是尽可能快地吞噬道路，几乎不需要驾驶者去操心吞噬的具体过程。要想让它真正发挥出潜能、流畅地奔跑起来，需要更多的时间、更全情的投入和更扎实的技能，但这些东西都是我不具备的。Rhrl适应了短轴距版，但Blomqvist认为转向不足不算是个麻烦，他认为麻烦的是短轴距版的不稳定性。
我只驾驶了几分钟，下车后却身心俱疲，这让我不由得想到，当年奥迪车队的车手们究竟是如何在比今天危险得多的环境中连续几天与它搏斗的。
尽管奥迪和那些驾驶QuattroS1和E2的男女车手都做出了最大的努力，但最初的四驱拉力赛巨人的能力在来自标致的对手面前还是略逊一筹。发动机后中置、四驱的T16在赛季WRC的12场分站赛中取得了7场的胜利，获得车队和车手双冠，而Quattro只在意大利赢了一场。年的情况也未见好转，不仅标致继续称霸，蓝旗亚也有了自己的发动机后中置四驱“导弹”——DeltaS4。
但这已经无所谓了。年的葡萄牙站一辆赛车失控冲出赛道，导致3名观众丧生，30多人受伤；两个月后蓝旗亚车手HenriToivonen和领航员SergioCresto在法国站翻车身亡，于是国际汽联宣布赛季取消B组。奥迪立即退出了WRC。
但SportQuattro的故事并没有结束。有几辆参加了跨界拉力赛，年Rhrl打破了派克峰登山赛的纪录，成为第一个用时少于11分钟的人，这要归功于他超人的胆量、官方数据马力（但有传言说超过了马力）的涡轮增压5缸发动机和差一点就能让赛车化身为飞机的翼片。
那时候的派克峰赛道还没有铺上沥青，而当年的Quattro在砂石路面上的表现总是比在铺装路上好。不过奥迪后来在美国IMSA系列赛、英国房车锦标赛、德国房车大师赛、勒芒等传统赛道上搏杀的赛车上继续应用了四驱技术并取得了优异成果，那么自然也把它用到了公路车型上。但在我们很多人看来，只有SportQuattro是Quattro。如果有人能制造一辆新Quattro，会不会是件美事呢？
款奥迪QuattroS1E2
价格：N/A
动力传动系统：mL20气门
涡轮增压5缸，
6挡手动，前置全驱
整备质量：kg
性能：ps
rpm，Nm
rpm，0~km/h3.0s
发动机
5缸2.1升发动机有20个气门，赛车版可输出近马力。涡轮迟滞现象很明显，可一旦动力爆发出来，推背感也很明显。
前扰流板
从第一款短轴距版到E2的最大变化是大量的空气动力学套件。WalterRhrl在年的派克峰登山赛中驾驶的赛车在这方面更加狂野。
轴距
为了提升灵活性，奥迪将轴距缩短了毫米。车身板材大部分是凯夫拉和塑料。车重约为千克，跟现在的菲亚特小型车Panda差不多……
前风挡
有车手抱怨最初的Quattro前风挡反光严重，于是S1采用了源自较为平凡的奥迪80、较为竖直的前风挡。
平衡重量
早期的Quattro容易出现转向不足，所以后来散热器、机油冷却器、转向助力泵和交流发电机都被移到了后备厢里，从而减轻了车头的重量，以便更利落地入弯。
变速器
有些车，包括这辆车在生命初期时，安装了早期的6挡保时捷PDK双离合器变速器。更快的换挡有助于保持高转速。
文/ChrisChilton图/JordanButters译/尚红昕
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