在把观致和凯翼汽车相继卖给宝能和五粮液之后，星途成为了奇瑞集团旗下的最大短板。尽管在年以同比增长%的增速卖出了辆（含出口），但作为奇瑞主打的一个高端品牌，这个业绩显然跟地位不匹配。
而品牌向上是奇瑞过去十几二十年来的最大夙愿，为何吉利的领克和长城的WEY可以脱颖而出，但奇瑞的观致和星途为何却不行？有意思的是，曾经并没有太过寄予厚望的捷途，这两年反倒是不断有所突破，年的销量已经达到来辆（含出口），这个业绩已经基本可以支撑得起一个品牌真正实现独立运营的规模。相比之下，星途已经成为奇瑞整车业务板块的最大短板。
难道奇瑞这些年构建的整个庞大的管理体系，只能应付在中低端市场的竞争？
为什么要建立子品牌？
曾几何时，奇瑞在自主品牌的领域也算是拥有着一席之地的厂商，早期的奇瑞QQ、风云、旗云、瑞虎乃至东方之子等车型尽管深入人心，但它们构筑起来品牌形象并不高大，尤其是奇瑞QQ，在很长一段时间里都是廉价小车的代名词。
以尹同跃为首的奇瑞管理层自然意识到这个问题。于是，早在年，奇瑞就布局实施多品牌战略，建立了瑞麒和威麟这两个高端子品牌。最贵的一款车是瑞麒G6，顶配卖到了25.98万元。这在当时如果管理层没有一定的决心和魄力，绝不敢这么定价。
▲瑞麒G6
可以说，彼时的奇瑞还是很有想法的。
对于瑞麒和威麟这两个崭新的子品牌，都用了在当时看来不太常规的宣传方式。他们把瑞麒G5送到了德国，经过了不大不小的改装强化之后，这辆车创造了纽北首个中国车的圈速。虽然8分56秒的圈速放在今时今日显得平平无奇，但在当时并没有比高尔夫5GTI的8分53秒慢太多。
▲瑞麒G5在纽北
而威麟品牌这边，更是连续两年携手国内拉力名将卢宁军征战了达喀尔拉力赛。众所周知，达喀尔拉力赛是世界上条件最为艰苦且残酷的汽车赛事（可以点击我们前几天推送的文章了解这一赛事，传送门：《赛力斯被玩坏后AITO接棒，东风小康只是华为的一块垫脚石？》），能够站在达喀尔发车区的都是勇士。车企借助这个赛事推广，可以很好向外界传达车型的定位。
尽管后来市场给瑞麒、威麟打了两记响亮的耳光，消费者对于拔高定位的自主品牌车型显然没什么兴趣，但并不能否定奇瑞在品牌升级战略上所作的努力，只能说未到天时地利，毕竟当时自主品牌在品牌形象、技术底蕴这些方面都没什么说服力。
只是很遗憾的是，瑞麒、威麟这两个子品牌乏善可陈没有让奇瑞继续坚定的投入下去，于是我们看到了瑞麒品牌下出现了一堆由奇瑞品牌产品拉皮换标而来的车型，破罐子破摔。很快在年，奇瑞宣布停用这两个子品牌。
后来的观致其实也是秉承了奇瑞要在中高端市场有所建树的志向，但市场再次给奇瑞打了脸，但他们没有吸取前车之鉴，而就如现今的星途而言，其实依然在重蹈过去的老路——星途和捷途这两个子品牌加上奇瑞品牌，这三兄弟似乎并没有各司其职，愈发混沌，依然是老套的多生孩子好打架的剧情，这样的背景，显然是很难培育出一个高端品牌，相比较而言观致的模式其实本来更被看好些。
我们就拿星途揽月、奇瑞瑞虎8PLUS以及捷途X90这三款车做个简单对比就能看出问题所在。
是的，这三个品牌在设计语言上确实有明确的区分，但你真的很难说它们之间哪个更高级，更显得贵，或者说它们在形象上没有体现出很大的区别。既然如此，子品牌独立运营的意义还存在吗？
“凌云”“揽月”的雄心壮志
虽然星途目前看似有四个车系在售，但实际上可以看作只有两个。
年，星途推出了TX和TXL两款车作为品牌的“排头兵”，只不过从名字就已经暴露了，它俩最大的区别在于“L”——车身长度和轴距都有85mm的差异。除此之外，就没什么本质的区别了，所以把这“两款车”看作是一个车系的两个轴距版本也是合理的。不合理的是，这两款车竟然通过轴距差异就把定位定价拉开了。
▲TX和TXL，除了后门长度不同就真没啥区别了
这“两款车”对于一个品牌来说显然是不够的，不久之后，官方又推出了一款LX。
其实在年品牌亮相的时候，LX这个名字是用在了一款概念车上的，只不过这款概念车是基于年奇瑞的TiggoCoupe概念车“拉皮”而来。
至于量产版的LX，跟概念车可以说是毫无关系了，但更巧妙的事情就在，它跟当时的瑞虎7有着密切的拉皮关系，这一点倒是与LX概念车一脉相承。
▲星途LX概念车和奇瑞TiggoCoupe概念车
直到年，星途才终于推出了自己的中大型SUV，这款早期命名为VX的车型在最终上市的时候使用了“揽月”作为正式命名。
至此，星途其他车型也逐渐改换命名方式——TXL改名为“凌云”，LX改名为“追风”，TX倒还是TX（它是被遗弃的那个，
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