“不在沉默中爆发，就在沉默中灭亡”。
这就是神龙汽车的现状。对于濒临退市的神龙来说，如果当下再不爆发能量夺回失去的市场份额，那么等待神龙的结果，恐怕是在中国市场永无翻身之日。
但品牌复兴谈何容易，神龙集团因为近几年都持续处于低谷期，销量一蹶不振，导致本就不多的市场份额已经被一线合资品牌瓜分得七七八八。
要知道年，整个神龙汽车集团全年累计销量仅有5万辆，如果将范围缩小至雪铁龙品牌，那么雪铁龙品牌年销量的数字便只有2万辆，甚至比不上日系两田品牌单一车型的单月销量。
也就是说，国内合资汽车市场在没有神龙汽车的日子里，市场早已经就形成固化，位居一线的日系两田和德系大众就是，如今的合资汽车细分市场好比如是一个无缝的蛋，神龙汽车如果想“钉”进去属实不易。
因此，神龙汽车的复兴计划必须躲开一线合资品牌的射程范围，独辟蹊径。
好在，神龙汽车本就擅长打造个性的风格，独辟蹊径对它来说并不算是一件难事。只不过这一次神龙汽车不能再放飞自我了，必须将国内消费者的诉求融入到个性风格当中。
基于此，既不像轿车，也不像SUV的雪铁龙凡尔赛C5X便应运而生了。Stellantis中国研发中心造型设计部总监朱红艳是这样介绍的：C5X是一款新势轿车，结合法兰西设计风格和中国市场需求而生。
设计不再反人类
在过去，每当我们提到法系车的设计，或多或少都会有人对法系车的设计元素嗤之以鼻，他们认为所谓的浪漫实际上并不是普遍消费者所需要的东西，甚至可以说是画蛇添足，降低用车的便利性。
坦白来讲，我至今都欣赏不来凡尔赛C5X的外观设计，其“四不像”的造型令到拍车无数的我面对凡尔赛C5X时可以说是无从下手（仅代表个人观点）。
不过一千个读者就有一千本哈姆雷特，对外观设计的看法向来都是见仁见智的，重点是凡尔赛C5X的内饰布局不像以往的法系车那样反人类。
具体来看，凡尔赛C5X无论是方向盘和仪表盘，还是中控台和换挡机构区域，所有功能区域的布局都比较常规化，并不会为了特意做设计而舍弃掉实用性，我本人实际使用起来也不需要额外花时间去适应，这是我对凡尔赛C5X产生好感的第一部分。
当然了，凡尔赛C5X作为雪铁龙品牌在国内市场的旗舰车型，是不可能甘心“平平无奇”的。
于是凡尔赛C5X在内饰布局常规化的前提之下，还在细节部分进行了点缀，将品牌的“双人”形LOGO元素融入到细节当中，诸如仪表台、车门面板、空调控制按钮和座椅都刻画着各种形态的“双人”形LOGO，令到车厢内铺满了雪铁龙的标志性设计元素。
得益于B级车的身材尺寸，以及四不像的造型，凡尔赛C5X可以为前后排乘客提供相当不错的乘坐空间，其中腿部最大纵向距离为mm，后排座椅坐垫长度为mm。
在我个人的实际体验下，当我（身高cm）将主驾驶座调节至合适的坐姿后，我坐在后排时大约还有两拳的腿部空间，头部空间有3指以上的余量，可以说是媲美所有B级轿车。
与此同时，凡尔赛C5X高配车型的主副驾驶座都搭载了座椅按摩、加热和通风功能。对于售价为18万的合资车型来说，这对绝对是绝无仅有的配置。
相机拍摄效果不佳，实际上的清晰度会高很多
此外，凡尔赛C5X的3DHUD抬头显示的功能性还是比较强大的，在显示基本车辆信息之余，还能够大面积地投影导航信息，用3D的效果呈现导航系统的指向，驾驶员如果要了解车辆基本信息和导航信息并不需要将视线撤离道路。
但据说我此次所试驾的车辆此前发生过碰撞，所以导致HUD抬头显示的投影界面居然是歪的，对于有强迫症的车友来说并不友好。
并且，凡尔赛C5X虽然装配了12英寸的大屏幕，但其搭载的车机系统并没有跟上时代的步伐。尤其是语音交互系统的表现无论是指令识别率，还是执行率都会让人抓狂。
比方说当我用语音唤醒系统后，输入了“打开副驾驶按摩”的指令，系统需要用几秒钟识别我所输出的指令，然后再向我反馈：不支持该项功能。
而更令人无法理解的是，语音交互系统被唤醒后，中控屏会浮现一圈马赛克，每一次识别指令时都会在中控屏上转几圈，令输出指令的人内心更加抓狂（以上评价仅针对笔者所试驾的试装车）。
操控依旧是王牌
长久以来，法系车都以操控性能见长，这也是大多数法系车车主最引以为傲的东西。
事实上也的确如此，有着丰富的WRC拉力赛经验法系车，在底盘调节层面上的造诣是相当之高，素有“最会调扭力梁悬架”的之称。
凡尔赛C5X也不例外。
得益于凡尔赛C5X全系标配了PHC自适应液压稳定技术，可以根据不同的路况调整减震器油液的流速和阻尼的大小，所以我们能明显感受道悬架系统的设定，在舒适性与操控性之间找到了一个平衡点，令到悬架系统的减振特性达到软硬适中。
如果基于14.37万元的起售价来衡量，凡尔赛C5X的机械素质可以说是首屈一指的，哪怕是就顶配车型18.67万元的售价来说也是当仁不让。
除此之外，凡尔赛C5X方向盘的转向手感，并不像时下大多数车型一样将阻尼感调节至过轻的状态，而且也没有存在明显的虚位，总体来说是较为“无感”的存在，使得我在山路中驾驶时不需要为转向系统而分心，这是我对凡尔赛C5X产生好感的第二部分。
至于动力部分，凡尔赛C5X所搭载的1.6T发动机，最大马力也只有匹，实际体验下的动力储备不算多，但胜在在爱信8AT变速箱的匹配之下，动力输出还算平顺和能够应付大多数用车工况，同时也保证了燃油经济性，如果你选择佛系地开，那么百公里油耗大概率为6升出头。
值得一提的是，凡尔赛C5X对环境的隔音表现很出色，关上车窗后基本上听不到车外的杂音。
但在动态工况下，或许是由于轮胎的原因，底盘下方传递进车厢内的路噪偏大。而且又因为凡尔赛C5X的轮胎尺寸也很独特（/55R19），未来在后市场，恐怕难以找到这个尺寸规格的轮胎，用户如果想通过更换静音胎来降低路噪也不是一件容易的事。
写在最后
即使抛开雪铁龙为凡尔赛C5X推出的超高保价，以及5年15万公里整车质保的承诺不谈，在试驾凡尔赛C5X之后，我愿称之为雪铁龙品牌进入国内市场以来所拿出过的最大诚意。
因为毫无疑问的是，凡尔赛C5X就是雪铁龙在中国市场的最后一搏，这一次只许成功不许失败。倘若凡尔赛C5X不能杀出重围，恐怕雪铁龙品牌也会随它而去。
好消息是，凡尔赛C5X自9月份上来至今累计订单量已经超过了1.2万辆，为品牌复兴大计开了个好头，也令到万千法系车拥趸看到了神龙汽车重振国内市场的曙光。
由此可见，如今的消费市场是不会辜负一款呕心沥血为其打造的作品的。其实只要雪铁龙“舍得”在国内市场投入更加丰厚的诚意，消费市场还是愿意再给雪铁龙一个复兴的机会。
又或者说，凡尔赛C5X遇上了年轻人当道的时机。只不过这样的机会仅此一次，而且下一阶段的的旅程只会更加严酷——电动化改革，品牌复兴没那么容易。
（图片均由作者实拍）
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