上海/斯图加特。早在年，费利·保时捷（FerryPorsche）就曾预言：“如果按照我们的质量标准打造一款保时捷越野车型，并且它的车前盖上有保时捷盾徽，人们就一定会买。”他的这一预言在后来得到了印证。自年以来，Cayenne一直是保时捷在全球取得成功的主要支柱之一。保时捷全球执行董事会成员、负责销售与市场的冯佩德（DetlevvonPlaten）表示：“Cayenne一直是保时捷品牌最具吸引力的车型之一。在过去20年里，它为保时捷带来了许多来自世界各地的新客户和粉丝。”
为了保证长期经济效益，保时捷在上世纪90年代中期不得不做出一些重大决定。在90年代伊始，公司遭遇了历史上最重大的一次经济危机，营收出现亏损，在/92财年只交付了23,台车。随着在年推出Boxster车型，保时捷开始走出低谷。但管理层很快意识到，仅靠传奇的和这款新的中置发动机车型无法保证公司未来的发展。尽管保时捷最初并未明确进军这一细分市场，但打造“第三个保时捷车系”的计划自此开始成型。
在美国销售部门的建议下，保时捷最终选择了越野车，而不是当时也在考虑范围内的多用途汽车/MPV。这种车型当时在北美非常流行，而北美是保时捷当时最大的市场。时任首席执行官魏德金（WendelinWiedeking）也将目光投向了新兴的亚洲市场。保时捷从一开始就雄心勃勃：公司并不满足于仅仅打造一款达到品牌标准的运动型SUV，而是要与越野车细分市场的顶级竞争对手一较高下。
这项艰巨的任务最终成为与大众汽车联合开展项目的一部分，该项目被称为“科罗拉多（Colorado）”，于年6月正式公布，具体而言就是保时捷Cayenne与大众途锐共享同一平台。虽然架构相同，但两家制造商最初都使用自己的发动机并开发自己的底盘。保时捷负责在绝密的黑明根生产基地开发联合平台，大众负责贡献量产方面的专业技术。年，保时捷决定将这款车型的生产从国外转移至国内，并在莱比锡建造了一座新的生产基地，该基地于年8月正式启用。大众汽车公司的途锐则在斯洛伐克布拉迪斯拉发的大众汽车厂生产。Cayenne车身也在那里涂装，最后的组装工作在萨克森州完成。第一代和第二代Cayenne（内部代号是E1和E2）均在莱比锡生产，后来也在奥斯纳布吕克生产。随着年第三代车型（E3）的推出，保时捷将所有Cayenne的生产转移到布拉迪斯拉发，以便在莱比锡为轿跑Panamera和紧凑型SUVMacan留出更多产能。
在炎热的迪拜进行沙丘测试：年代初“科罗拉多（Colorado）”项目的耐力测试
全能车型：具有长途驾驶舒适性的跑车和越野车
凭借丰富的技术配置，Cayenne既是一款适合家庭使用的旅行车，同时也是一款强大的越野车以及具有典型保时捷性能的高性能跑车。这些特点使得Cayenne在过去20年为运动型多功能车（SUV）细分市场的发展做出了巨大的贡献。第一代Cayenne（E1）一开始就自信能够满足人们对保时捷的一贯期待：提供两款V8发动机供客户选择。CayenneS搭载新开发的4.5升发动机，输出功率为kW（PS），相同排量的CayenneTurbo的输出功率则高达kW（PS）。两款车型的最高车速分别为km/h和km/h，证明其能够很好地满足普通跑车客户对底盘的期望。转弯动态性能由新引入的电子系统提供：标配的保时捷牵引力管理系统（PTM）将驱动力以62:38的比例分配给后桥和前桥。驱动系统还可通过多片离合器进行调节，根据需要令前后轮之间的动力分配比例从:0至0:之间变化。在非铺砌路面上行驶时，Cayenne还可以依靠低档域分动箱来提高牵引力。中央差速器可以完全锁止，即使在车轮短暂离开地面时也能防止其转动。得益于这些功能，保时捷的第一款越野车与竞争对手的知名越野车相比毫不逊色，甚至在车型开发阶段的试驾中也不例外。
三代车型齐聚莱比锡的保时捷工厂（从左）：第一代CayenneTurboS,第二代CayenneSHybrid和目前的CayenneTurboGT
第一代Cayenne（E1）也是第一款配备全新保时捷主动悬挂管理系统（PASM）的保时捷车型。保时捷主动悬挂管理系统与空气悬架配套提供，能够连续调节阻尼力，并将路况以及Cayenne驾驶者的驾驶风格纳入考虑。其空气悬架还能在越野行驶时为Cayenne提供助力：借助空气悬架内置的水平高度控制系统，传统悬架已十分惊人的21.7cm离地间隙被增加到27.3cm。年初，保时捷推出了公路行驶性能更加出色的第一代CayenneTurboS。这款车型搭载4.5升V8双涡轮增压发动机，最大输出功率达到kW（PS），按照当时的标准已非常出色，因此成功吸引了人们的
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